|
|
 |
|
|
Wenn in einem Luftstrom der Querschnitt verkleinert wird (Do>D1) nimmt die Strömungsgeschwindigkeit zu und der Druck sinkt. Bei laufendem Motor ist also der Druck P1 geringer als Po, d.h. wir haben hier einen Unterdruck. Dieser saugt das Benzin aus der Schwimmer- kammer an und zerstäubt es an der Hauptdüse. Es ist einzusehen, dass je grösser das Mass H ist, um so grösser muss der Unterdruck sein um das Benzin noch ansaugen zu können. Der Schwimmer hat dafür zu sorgen, dass diese wichtige Höhe konstant ist. Ist das Höhenniveau erreicht, wird die Benzinzufuhr in die Schwimmerkammer durch die Schwimmernadel unterbrochen. Bei der XV 535 wird dieses Mass H mit 13,5-14,5 mm angegeben. Die Drosselklappe wird über den Gasgriff gesteuert. Bei Vollgas ist sie voll geöffnet und so erreicht das maximale Benzin-Luftgemisch den Motor. Dieser Zustand ist auf dem Bild links zu sehen. In der Virago ist noch ein Unterdruckkolben eingebaut. Im Boden dieses Kolben ist ein Loch, d.h. oberhalb der Membrane herrscht ebenfalls der Unterdruck P1. Wird jetzt Gas weggenommen wird der Unterdruck weniger. Somit bewegt sich der Regelkolben nach unten, bis die Kräfte wieder ausgeglichen sind. Weil so erreicht wird,
|
|
|
dass egal in welchem Lastzustand sich der Motor befindet, der Druck im Vergaser konstant gehalten wird, so spricht man bei Vergaser dieser Bauart von Gleich- oder Konstantdruckvergaser. Bei geringer Drehzahl des Motors würde aber so zuviel Sprit vom Vergaser ange- saugt werden und das Gemisch wäre zu fett. Damit dies nicht passiert, ist am Regelkolben eine Nadel angebracht, die den Querschnitt in der Hauptdüse soweit verkleinert, dass die richtige Menge Benzin für den augenblicklichen Lastzustand angesaugt wird. Falls jemand einmal liest, dass in der Virago ein Fallstromvergaser eingebaut ist, das ist natürlich auch richtig. Das besagt aber auch nur, dass die Strömungsrichtung von oben nach unten geht. (Würde das Gemisch so angesaugt werden wie auf meiner Skizze, dann wäre es ein Flachstromvergaser). Nun zu einem Problem, das wohl schon alle kennen, die eine ältere Virago fahren Die Membrane bekommt im Laufe der Zeit Risse. Somit gibt es in in der Unterdruckkammer keine Druckdifferenz mehr und die Feder drückt den Unterdruckkolben in die Endstellung (siehe Bild unten). Wird dem Motor nun Leistung abverlangt bleibt der Kolben weiterhin unten und der Motor bekommt nicht genügend vom Verbrennungsgemisch. Man merkt dies durch den berühmten Leistungsverlust, wobei die Maschine sowohl normal klingt als auch anspringt. Ach so, wie schon oben erwähnt, von meinen Skizzen nicht verunsichern lassen, in der Virago ist der Vergaser
|
|
|
Austausch des Unterdruckkolbens
|
|
|
|
|
|
Die Membranen können im Vergaser gewechselt werden, ohne ihn ausbauen zu müssen. Zuerst die 3 Kreuzschlitzschrauben auf dem Unterdruckkammerdeckel lösen. Die vierte Schraube ist eine Spezial- schraube. Erste Möglichkeit, den Yamaha Spezialschlüssel (90890- 05349) verwenden, mittlerweile sind solche Torx-Schrauber auch in den Baumärkten erhältlich. Erste grössere Schwierigkeit, wenn die Schrauben lange nicht geöffnet wurden, sitzen sie sehr fest. Dann Deckel langsam abnehmen, es sitzt eine grosse Feder darunter. Die Bauteile kann man auf dem unteren Bild sehen. Die Membrane vorsichtig am Rand lösen. Dann kann der Schieber entnommen werden. Im Schieber sieht man eine grosse Schraube, die man mit dem entsprechenden Schraubenzieher aufdrehen. Auch hier sitzt wieder eine Feder und zusätzlich eine Scheibe darunter, die auf der Schiebernadel sitzen. Beim Zusammenbau darauf
|
|
|
|
|
achten, dass der kleine Zapfen auf dem Ring an der Schiebernadel in die entsprechende Bohrung im Schieber gesteckt wurde. Die Scheibe auf das Nadelende setzen, Feder darauf und dann die Einheit wieder im Schieber verschrauben. Alle Teile, insbesondere den Kolben vor dem Einbau mit Benzin reinigen und dann den Schieber wieder in den Vergaser einführen. Darauf achten, dass kein Dreck in den Vergaser insbesondere der Passung kommt. Der Schieber muss sehr leichtgängig zu bewegen sein. Die Membrane so drehen, dass die Nase am Rand in die entsprechende Aussparung am Vergaser kommt. Dann grosse Feder einsetzen, auf die Führung im Unterdruckkammerdeckel achten und Schrauben im Deckel über Kreuz festziehen. Die Torxschraube kann natürlich gegen eine Kreuzschlitzschraube ausgetauscht werden. Nach einer Probefahrt noch die Vergaser synchronisieren.
|
|
|
|
|
|
Die Membranen gehen meistens durch den Alterungsprozess kaputt. Es ist wie mit Glühbirnen. Haben diese ihre Betriebsstunden erreicht, dann brennt auch eine nach der anderen durch. Deshalb tauschte ich beide Membranen gleichzeitig. Komischerweise gehen sie nur dann kaputt, wenn man möglichst weit von Zuhause entfernt ist
|
|
|
|
Auf dem Bild links oben sieht man die jetzt schon bekannten Unterdruckkammerdeckel. Direkt darunter, das Gummiteil mit der Bohrung, verdeckt die Gemischeinstellschraube. Diese wurde im Werk eingestellt und sollte nicht verändert werden. Und zwischen den beiden Zylinder, diese Gummitülle verdeckt den Prüfanschluss, der für die Synchronisation des Vergasers wichtig ist. Auf dem rechten Bild sieht man in der Mitte eine grosse goldfarbene Schraube und oberhalb von dieser eine kleine Schlitzschraube. Mit der grossen kann man das Standgas einstellen. Diese befindet sich, wenn man auf dem Motorrad sitzt, auf der rechten Seite. Diese kann man ohne Werkzeug mit der Hand verstellen. Die kleinere Schraube sitzt auf der linken Seite des Motorrades und dient zur Synchronisation der Vergaser.
|
|
|
|
Synchronisation der Vergaser.
|
|
|
|
|
|
Damit der Motor richtig “rund” läuft, müssen beide Zylinder mit möglichst der gleichen Menge des Verbrennungsgemisches versorgt werden. Wenn dies nicht der Fall ist, wäre die Leistung der beiden Zylinder unterschiedlich gross und der stärkere Zylinder würde den schwächeren “mitschleppten”. Damit dies nicht passiert, müssen die Vergaser synchronisiert werden. Dies erreicht man mit Hilfe eines Manometers. Es werden die Gummihüllen an den Stutzen zwischen Vergaser und Zylinder abgezogen und die Manometer an den nun freigelegten Prüfanschlüssen befestigt. Die Einstellung erfolgt bei einem betriebswarmen Motor im Standgas. Der Unterdruck muss in beiden Stutzen gleich sein. Ist dies nicht der Fall, wird die oben beschriebene kleine Schlitzschraube solange verstellt, bis beide Manometer denselben Wert anzeigen. Dabei zwischendurch einmal Gas geben und nachsehen, ob sich wieder der gleiche Wert einpendelt. Auf dem Bild links sieht man, dass die Einstellung nicht stimmt. Differenz zwischen den Zylinder max 0,013 bar.
|
|
|
